il volto delle città

Le nostre città negli ultimi cinquanta anni hanno subìto una diffusa perdita di identità.

Le vecchie immagini delle cartoline in bianco e nero dei borghi, dei porti, dei fronti stradali, sembrano restituire città incredibilmente più "vere", intense e riconoscibili.

Quelle che abbiamo di fronte al contrario sembrano relitti di città, incrostate da strati di automobili, di disaffezione, di omologazione e da miriadi di scatole di cemento senza anima.

Resistono sensazioni, che rimandano al volto noto delle città, nei centri storici spopolati e nei luoghi abbandonati. Nelle aree dismesse, che conservano l'odore inafferrabile delle fabbriche e le voci mute di generazioni di persone che lì hanno speso i giorni della loro esistenza.

Quei vuoti urbani - così vengono erroneamente chiamati - sono luoghi straordinari. Vere cerniere su cui la città si muove. Spesso sono al contempo cerniere fisiche, nella forma urbana, e cerniere temporali, perchè richiamano insieme il passato ed il futuro della città, trascurando il presente. Quel presente vorace e bulìmico che le guarda con cupidìgia, pensando di possederle e di trarne profitto in nome dello "sviluppo".

Quei vuoti sono lì a parlarci della città possibile, per suggerire un cammino.

Sono aree fatali, i vuoti urbani. A seconda di come vengono ripensate possono rappresentare il fulcro della rinascita verso una nuova dimensione urbana, figlia riconoscibile della città di un tempo, ovvero esserne la pietra tombale su cui è incisa la parola fine.

Ma possono anche determinare altre modalità di trasformazione, in cui la città muta senza divenire, come se si travestisse per assomigliare ad un'altra città, senza essere realmente un'altra città.

Porto qui tre esempi dei tanti che si potrebbero portare. Due si riferiscono a vuoti urbani già trasformati, l'ultimo ad uno in procinto di esserlo.

A Jesi, Bernardo Secchi individuò l'importanza delle aree delle vecchie fabbriche dismesse poste a ridosso delle mura meridionali del centro storico.

La scelta dell'urbanista si orientò decisamente nella prospettiva della "ricostruzione della città".  Una rigorosa operazione di ricucitura volta a legare il centro storico con il tessuto edilizio ottocentesco che si estende nella piana fuori Porta Valle, in cui fu inserito un sistema integrato di parcheggi e risalite pedonali.

Non tutto è stato realizzato così come Secchi avrebbe voluto, ma nel complesso può dirsi un'operazione corretta e fondamentalmente riuscita. Non entusiasmante ma efficace, nel senso che se non è riuscita a dare un nuovo volto alla città ha certamente consentito di ravvivare quello della città esistente. Cosicchè Jesi, nonostante lo spopolamento del centro storico, conserva una sua chiara identità.

Il secondo esempio che porto è Portorecanati, con l'area alle spalle del Comune.

 Qui, nel cuore  della città litoranea, è stato sviluppato un progetto complesso che comprende un nuovo accesso viario e un nuovo luogo centrale collocato sul lato opposto al mare rispetto alla direttrice del corso.

Strutturalmente si tratta quindi di un paradosso, di una provocazione o, se vogliamo, di un errore, dato che una città lineare costiera come Portorecanati non vuole, per sua natura, "luoghi centrali" ma scenari aperti (piazze) lungo la direttrice del corso, preferibilemtne sul lato del mare.

Questa anomalia è stata poi vestita attraverso l'architettura, o per meglio dire travestista, dei panni di un'altra città. Una città immaginaria: il borgo marinaro.

L'intera città, per effetto di questo intervento, è cambiata. Non è più la stessa.

Da sincera città di mare, non adeguatamente valorizzata ma genuina, ha assunto l'aspetto di una città di cartapesta, riproducendo questa nuova immagine in pressochè tutti i nuovi interventi edilizi.

 La sensazione, camminando in quel nuovo centro privo di desiderio di centralità, è di essere in uno di quegli scenari cinematografici che fanno da sfondo ad una fiction. E le persone, senza accorgersene, sono indotte a muoversi in quello spazio come fossero comparse di una recita.

Probabilmente questa nuova immagine piace e attira turisti. Ma della Portorecanati vera, quella delle cartoline di un tempo, non c'è più traccia. Questa è, in tutto e per tutto, un'altra città.

In ogni caso, riempendo quel vuoto urbano, si è concretizzata una ben precisa idea di città. Il risultato è stato, che lo si condivida o no, comunque "fatale".

Il terzo esempio riguarda invece un'area su cui ancora non si è intervenuti: l'area ex Ceccotti di Civitanova. 

 Collocata in una posizione di grandissima importanza nella forma urbana, ospita oggi il parcheggio utilizzato da chi vuole fare due passi a piedi lungo il corso della città, facilmente raggiungibile attraverso il sottopasso della stazione ferroviaria.

Civitanova, forse più di ogni altra città costiera delle Marche, ha l'anima della città di mare. L'odore intenso dei pescherecci pervade gran parte del centro storico sebbene il porto resti un luogo di lavoro, estraneo al passeggio serale.

La città si è dilatata soprattutto verso la valle del Chienti, ma il centro ha ancora il profumo dei caffè e delle pasticcerie dai nomi che rimandano ai luoghi da cui provengono i villeggianti estivi, come "la romana" o "la ternana". Più in alto, sulla collina, Civitanova Alta guarda il mare da un tempo diverso e più lontano. Silenziosa e affascinante come un ricordo ancora nitido nella memoria.

L'area Ceccotti è lì, in fondo alla valle che scende da Civitanova Alta. Al termine di un taglio di verde che penetra la città ed entra in contatto col centro storico marittimo, tra la ferrovia e la statale, sotto il cimitero.

Lì, nell'area Ceccotti, si conserva il futuro di Civitanova: la possibilità di pensare ad una città accessibile, ad una mobilità pubblica che utilizzi la ferrovia come asse portante, ad un rapporto tra città alta e mare...

L'area Ceccotti è al contempo la porta, il cuore e il cardine di Civitanova.

C'è chi pensa di farne una lottizzazione, come si fa con qualsiasi superficie edificabile. C'è chi pensa che Civitanova non debba avere un futuro. Non debba avere un volto.

Il rischio di quello che può accadere nell'area Ceccotti, degli effetti letali di processi speculativi fino a ieri riservati alle periferie urbane ed oggi portati nel cuore delle nostre città, deve farci riflettere sui rischi reali dell'applicazione delle leggi che, in nome dello stop al consumo di suolo, si prefiggono di "densificare" le città.

Che cosa significa questo dal momento che l'iniziativa di tali operazioni resta nelle mani dei soggetti privati? Che cosa può accadere se i Comuni continuano a credere di poter fare cassa attraverso l'urbanistica?

Sono domande che dobbiamo porci ora, prima che che si producano gli effetti di quelle leggi. Prima che i nostri ultimi, preziosi, vuoti urbani e le nostre aree dismesse, divengano i nuovi oggetti della speculazione edilizia.

E' in gioco l'identità delle nostre città.

Le città di fiume

Gli elementi che disegnano la terra definiscono, nei luoghi, forme e paesaggi riconoscibili che costituiscono il substrato su cui a loro volta le comunità umane hanno disegnato le città.

Si stabiliscono così rapporti precisi tra forma originaria e architettura umana  che in molti casi si ripetono, divenendo tipici, altre volte sono eccezionali,unici.

Se pensiamo alle città di mare notiamo alcuni caratteri che le accomunano e costituiscono un assunto. Ad esempio notiamo che le città costiere “guardano” il mare  e cercano questo rapporto frontale estendendosi, nel loro svilupparsi, lungo  il litorale. Le città di poggio, al contrario, tendono alla verticalità, costruendosi attorno ad un luogo elevato, un vertice visibile.

La peculiarità delle città costiere e delle città di poggio risulta chiara per effetto del loro attestarsi sul limite delle terre:  sul bordo del mare e sul bordo del cielo

Spesso a noi sfugge come tutte le città, non solo quelle ai limiti delle terre, stabiliscano rapporti profondi e identificativi con il luogo in cui sorgono. Spesso non teniamo conto di altri elementi che entrano in gioco in modo formidabile nel disegnare la fisionomia delle città.

Ascoli, città "disegnata" dai fiumi

Se il termine "città di mare" e "città di poggio" sono termini utilizzati da urbanisti e paesaggisti per focalizzare aspetti fondamentali nell’identificazione dei  centri abitati, nessuno ha mai usato, ad esempio, il termine città di fiume. A volte si utilizza un più generico appellativo di “città valliva”, ma, soprattutto nella realtà marchigiana, questo nome appare profondamente errato perchè non è il fondovalle ma il fiume ad aver richiamato l’interesse degli uomini che lì decisero di stabilire la loro città. E’ il fiume a rappresentare il senso, la coscienza più profonda di queste città.

Urbania - Palazzo Ducale

Nelle Marche le città di fiume non sono numerose come le città di poggio  ma a loro presenza è comunque molto significativa: Urbania, Fossombrone, Pergola, Sassoferrato, Fabriano, Jesi, Chiaravalle, San Severino, Matelica, Tolentino, Comunanza, Ascoli, solo per citare le principali.

In pochissimi casi, per la verità, queste città hanno “visto” il fiume. Soltanto  nel costruire i sistemi di difesa si sono serviti del fiume per il suo essere ostacolo, fossato naturale - come ad Ascoli  - disegnando vere architetture urbane. Solo ad Urbania e più di recente a Senigallia si è cercato un rapporto col fiume incentrato sulla bellezza e sul riconoscimento della valenza urbana della linea d’acqua.

Senigalia - l'affaccio lungo il Misa

 Nella maggior parte dei casi le città di fiume si sono dimenticate di quella che possiamo definire la loro vera madre.

Chiaravalle deve la sua origine all’abbazia cistercense la quale è sorta in quel luogo proprio per la prossimità al fiume, aspetto tipico degli insediamenti dell’ordine. Tuttavia  nella sua genesi urbana il fiume non è stato mai una componente riconosciuta, considerato come “retro” urbano, discarica, minaccia da cui difendersi. Quando il geografo arabo Edrisi visitò Jesi nel 1154 la definì “città bella posta sopra un fiume” identificando il corso d’acqua come parte essenziale dell’immagine della città. Ma oggi per Jesi il fiume è qualcosa di estraneo, esterno, relativo allo spazio extraurbano.

veduta della città di Jesi

Fabriano deve il suo stesso nome a quel “faber janum” per la cui attività le acque del torrente Giano erano indispensabili.  Chi visita oggi il centro storico di Fabriano non vede correre l’acqua, semmai ne “avverte” la mancanza per via di quello strano scendere e risalire  e di quel farsi sinuoso dei fronti edilizi in corrispondenza del luogo più basso dell’abitato. Infatti il Giano c’è, ma non si vede. Cementato, coperto, come si fa con ciò che è di intralcio, che non serve.

Fabriano e il "Giano nascosto"

Lo smarrimento della città di Fabriano non è soltanto l’effetto della crisi di molte delle sue aziende industriali, ma ha radici più profonde che fanno di  quella crisi un trauma dal quale la città non sa riprendersi. Quello smarrimento nasce dalla negazione della sua identità più profonda che non può certo riconoscersi in una stagione economica, ma resta ancorata alla sua origine, al luogo che l’ha generata.

Quel vuoto incolmabile di identità che impedisce ad Ancona di risorgere ancora oggi dai bombardamenti dell’ultimo conflitto mondiale, dove con i rioni portuali è crollato quel legame intimo della città col porto che è l’essenza del suo stesso esistere, quello stesso vuoto è percepibile a Fabriano,  e deriva sempre dalla cancellazione del tratto identificativo della città.

Lubiana - il mercato di Plecnik

Il Giano a Fabriano è molto di più di un corso d’acqua che alcuni vorrebbero riaprire per vaghe, seppur giuste, ragioni ecologiche. Il Giano rappresenta la spina dorsale della città e l’unico elemento attorno al quale la città può riconsiderarsi.

Jose Plecnick ridisegnò Lubiana a partire dal piccolo fiume che attraversava la città, rendendo un modesto paesotto sloveno una città mitteleuropea di invidiata bellezza.

A Fabriano dovremmo davvero pensare ad una simile operazione, che attraverso il Giano ripensi l’area del mercato e gli spazi verdi attorno al quale si attestano servizi come l’ospedale, gli impianti sportivi. 

Chiaravalle e il fiume Esino

Una spina dorsale fatta di luoghi incantevoli  che si insinua nel tratto vecchio e moderno della città rivoluzionando il sistema di spostamento urbano grazie alla creazione di piste ciclabili e modalità di trasporto pubblico innovative.

A Chiaravalle, con la creazione della pista ciclabile lungo fiume, è stata avviata in realtà una esperienza innovativa di ridisegno della città, dove il fiume non è visto solo come sponda da percorrere, ma come elemento di “naturalità” partecipe dell’immagine urbana nella misura in cui questa naturalità penetra all’interno dello spazio costruito, attraverso il sistema delle aree verdi, i percorsi, fino a determinare un nuovo straordinario abbraccio, un nuovo incontro dopo quello che avvenne con la costruzione dell’abbazia. 

Tolentino e il fiume Chienti

Ma perchè questo accada davvero occorre che l’immaginario del progettista che “ha riconosciuto” il fiume, divenga immaginario collettivo e volontà politica.

E’ infatti un nuovo approccio culturale, una nuova sensibilità, un nuovo e più sincero amore verso l’umanità e la terra, ciò che serve per ridare vita alle nostre città.

Che rapporto si può stabilire, ad esempio, tra Tolentino e il Chienti che ne delimita la forma urbana a sud? Che rapporto si può generare tra Jesi e il “suo” Esino in quel breve ma significativo spazio che li separa? E a Matelica, a Pergola? 

Pergola e il fiume Cesano

Ma in generale, come possiamo coniugare oggi le riflessioni attorno allo “spazio di pertinenza fluviale”, come area esondabile in cui è bene evitare di costruire, con quella relazione originaria che la città fluviale deve stabilire con il corso d’acqua? Quali architetture, quali paesaggi, possono esprimere questo rapporto fondato sul rispetto della naturalità del fiume?

Sullo sviluppo di questi temi si basano i destini di queste città, non sulla ricerca di nuove aree industriali né tanto meno nell’individuazione di nuove circonvallazioni, rotatorie e parcheggi.

Ma su questi temi gli urbanisti oggi non sanno che dire ed i politici non vedono che vantaggi trarre nel breve lasso di tempo di un mandato amministrativo.

Non penso siano quelli propri delle istituzioni i luoghi in cui si possa tornare in tempi brevi a parlare di città col linguaggio dell’architettura. Più possibile che questo linguaggio riviva in strada, nelle piazze, nei bar, nei circoli in cui i cittadini si ritrovano per parlare della “loro città”.

Non di quello che servirebbe ai commercianti, agli artigiani, agli anziani, alle infinite categorie in cui si vuole dividere la comunità, ma di quello che accomuna tutti i cittadini, di ciò che costituisce il senso del loro essere una comunità vera: l’dea di città.

Ancona: metamorfosi di una città

scrissi questo testo nel 2005, ma ancora oggi, nonostante le mutate condizioni dettate dalla crisi   economica, mi sembra ponga questioni di attualità e sia utile a stimolare una riflessione sul futuro del capoluogo marchigiano.

Ancona, Marche, Regione medio-adriatica

continuità territoriale e specificità locale

Il luogo in cui è costruita una città, la singolarità della situazione, ne fissa per sempre l’individualità.

Sebbene la città muti nel tempo e nel territorio, il gesto fondativo, il riconoscimento della città nel luogo, ri-definisce il “senso” del fatto urbano nei diversi momenti della sua storia (1).

Ancona è una emergenza nella costa medio-adriatica.

Emerge nel mare, come Monte Cònero e αγκον (gomito); emerge nel territorio come luogo di relazione baricentrico nel sistema vallivo-costiero a pettine del versante adriatico, terminale del collegamento con l’Umbria ed il Tirreno.

La frase attribuita all’imperatore Traiano “unus portus est Ancona” sintetizza efficacemente tale identità.

Se questa spiccata unicità caratterizza Ancona, la distribuzione è il paradigma dell’insediamento nel territorio che si distende alle spalle della città e rispetto al quale l’emergenza-Ancona non ha mai saputo esprimere una posizione di egemonìa.

L’importanza che ha storicamente avuto la dimensione rurale nel Piceno ha favorito la stratificazione delle impronte lasciate dalle diverse civiltà che hanno abitato questa terra nella storia; nell’alternarsi di organizzazioni insediative di crinale e di fondovalle.

Su questa rete di villaggi disseminati in modo coprente nel territorio si è affermata la colonizzazione agricola fondata sulla mezzadria ed è stato stabilito l’ordinamento gerarchico dei centri urbani legato al localismo delle diocesi pontificie. Il risultato è quel particolare paesaggio abitato marchigiano, tanto declamato quanto minacciato dalle nuove dinamiche urbane.

Queste semplici considerazioni costituiscono un’utile premessa per affrontare una riflessione sulle ingenti trasformazioni che hanno interessato la realtà urbana anconetana, in particolare negli ultimi trenta anni.

I fenomeni della dispersione urbana nel territorio e della conurbazione, descritti fin dagli inizi del secolo scorso (2), interessano in vari modi l’intero pianeta. Tuttavia sarebbe un grave errore pensare che alla genericità dei processi di sviluppo delle città corrisponda l’uguaglianza delle configurazioni, anche considerando i soli aspetti organizzativi e funzionali.

Sebbene la civiltà mercantile veda sostanzialmente il territorio come risorsa fondiaria frazionabile, ideale supporto indifferenziato a disposizione di un’urbanizzazione teoricamente illimitata, in realtà ogni territorio mostra una sua evidente fisionomia che condiziona, se non altro, le modalità con cui l’occupazione del suolo si afferma.

Spesso si parla della realtà anconetana in evoluzione come di una “città diffusa”, utilizzando un termine usato da Francesco Indovina per descrivere le recenti trasformazioni del nord-est italiano (3).

In effetti, per chi ha presente la realtà della pianura veneta e lombarda è facile riconoscere alcune analogie con l’effetto di spaesamento che si avverte nelle nostre aree artigianali di recente urbanizzazione.

Tuttavia sono riconoscibili anche molte differenze che impediscono di assimilare il paesaggio urbano marchigiano con quello padano-veneto. Tali differenze possono essere descritte attraverso una rilettura dei passaggi che hanno portato alla costruzione di quel continuum urbano che collega Osimo stazione, Ancona, Falconara, Chiaravalle e Jesi, e che chiamiamo “sistema urbano di Ancona”.

Nella struttura insediativa, reticolare e gerarchizzata, del territorio rurale ottocentesco, già diverso in origine da quello veneto, l’arrivo della ferrovia induce la nascita o il rafforzamento di insediamenti costieri e vallivi assieme alla costruzione di fabbriche ed attività produttive. Si tratta pur sempre di insediamenti compatti basati su una chiara distinzione città-campagna.

I primi accenni ad una dimensione diffusiva della città si hanno nel secondo dopoguerra, prima con la generazione di quartieri ancora compatti ma collocati su assi di conurbazione, come nel caso di Torrette e Collemarino, poi con l’avvio di una processo di uscita dalle città di maggiori dimensioni (Ancona e Jesi) verso le colline, per la costruzione di villette mono-bifamiliari.

L’occupazione dispersa del territorio agricolo tuttavia è un fenomeno limitato e secondario rispetto ad una espansione generalizzata delle forme urbane dense. La pre-esistenza di un sistema insediativo policentrico nel territorio rurale ha fatto sì che il fenomeno di uscita dalle città, già a partire dagli anni settanta ed anche per effetto del terremoto, si esprimesse in un incremento dei piccoli centri esistenti, nella creazione di altrettante piccole aree artigianali, nella edificazione di nuove abitazioni accanto alle case coloniche che, pur costituendo un particolare fenomeno di dequalificazione del paesaggio, hanno avuto se non altro il merito di aver

limitato l’abbandono delle campagne.

La nebulizzazione insediativa, tipica del fenomeno padano, è stata frenata anche da una politica di governo del territorio e da una cultura della pianificazione che hanno privilegiato la costruzione di nuovi insediamenti di iniziativa pubblica, caratterizzati da grandi dimensioni, forma urbana definita, specializzazione funzionale.

Negli anni 60 vengono realizzate le ZIPA – zone produttive del porto di Ancona e di Jesi. I piani PEEP, a loro volta, hanno ancorato l’espansione residenziale alle forme urbane esistenti.

Successivamente, Il PPAR e l’avvento delle politiche ambientali hanno contribuito in modo decisivo a limitare i fenomeni di conurbazione e intasamento.

L’incidenza delle scelte della politica locale - i fattori endogeni – che segna i primi decenni del secondo dopoguerra viene progressivamente sminuita e sostituita dall’influsso di scelte operate all’esterno del sistema locale - i fattori esogeni – ed i nuovi assetti insediativi sembrano spesso derivare dal combinarsi

casuale di queste due forze. Si consideri ad esempio come l’autostrada sia stata realizzata quando il processo di industrializzazione nella vallesina era stato già impostato, con la ZIPA e l’ampliamento della raffineria API.

Ciò ha contribuito decisamente a determinare l’anomalia del casello di Ancona Nord, inserito ancora oggi in un intorno sostanzialemente “vuoto”, ben diverso rispetto a tutti i caselli autostradali della fascia adriatica attorno ai quali sono nate, per lo più in modo disordinato, aree produttive e/o terziarie.

Casualità o coincidenze che hanno legato la scelta di Ancona per uno sviluppo a sud all’evento della grande frana ed all’entrata in funzione della variante alla S.S.16.

Lo stesso sviluppo a sud tuttavia ha subìto nuovi condizionamenti dall’esterno. L’incremento del flusso dei T.I.R. nel traffico portuale, dovuto a scelte logistiche operate da armatori greci, ha portato a preferire la realizzazione di piattaforme logistiche (interporto) a nord dove contemporaneamente cresceva anche il movimento aeroportuale. Ciò ha determinato un improvviso ripensamento sulla collocazione della viabilità in uscita dal Porto, con l’abbandono dell’asse attrezzato su cui era basata l’intera costruzione del Piano Regolatore di Ancona.

Nello spazio urbano la specializzazione funzionale interessa parti di città e luoghi più che le vecchie “zone omogenee”, e si manifestano processi sempre più rapidi di trasformazione e sostituzione, alla nascita di nuove centralità de-gerarchizzate.

Le vecchie attività produttive e di servizio dislocate lungo la ferrovia sono dismesse e riconvertite ad usi urbani, la parte sud di Ancona si specializza in polo commerciale, la Zipa di Jesi cresce come polo produttivo integrato alla città, per la raffineria Api si parla di polo energetico, per l’area di Ancona nord-aeroporto di centro affari e servizi. Per la Zipa di Ancona si parla di riconversione a servizio del Porto mentre l’intera area terziaria delle Palombare sarà trasformata in spazio residenziale.

Lo scenario del sistema urbano di Ancona è quindi molto diverso dalla città diffusa descritta da Indovina, e per certi aspetti più maturo.

In realtà, aspetti che sembrano appartenere ad una evoluzione rispetto alla sprawltown , verso una fisionomia della città contemporanea individuata con il nome di città-diramata o città-rete, convivono però

con aspetti tipici della città diffusa. Il sistema conserva la riconoscibilità dei singoli insediamenti e delle trame di formazione storica del territorio; mantiene una elevata integrazione con lo scenario rurale e con la geografia.

E’ presente un elevato grado di infrastrutturazione così come di dotazione di servizi, ancorati ai centri di antica formazione ed alle nuove centralità. I concetti di zona omogenea e di gerarchia non sono più utili a comprendere il nuovo scenario urbano , emergono quelli di parte e di porosità. Appaiono quindi ridotti gli aspetti negativi propri delle periferie monofunzionali. Si individuano nuovi elementi a scala di città-territorio, come il parco fluviale; si parla di una linea di trasporto metropolitana e si guarda a nuove possibili integrazioni tra le centralità urbane ed i nodi delle reti di trasporto.

Accanto a questi aspetti innovativi vivono però recessioni tipiche delle sprawltown: i poli dei servizi escono solo in parte dalla centralità di Ancona e restano nell’ambito del territorio comunale, come l’università, il polo ospedaliero, il polo megacommerciale, il polo sportivo. Ciò determina un elevato livello di pendolarismo ed un altrettanto elevato uso dell’auto. Più che una carenza di infrastrutture è una cattiva organizzazione di sistema a determinare pesanti effetti di congestione. Le conseguenze sull’ambiente e sulla qualità dello spazio urbano sono evidenti in termini di inquinamento e di continuo spasmodico tentativo di ri-organizzazione, tanto che i cantieri aperti sono diventati ormai una costante nell’immagine della città.

I più recenti interventi a scala urbana si caratterizzano per la mancanza di caratterizzazione, estendendo la dimensione dello spaesamento. La presenza di poli industriali a rischio in aree ancora pensate come periferiche, ma in realtà di vitale importanza nel sistema urbano di Ancona, ha portato questo territorio a conquistare il non ambìto primato di “Area ad elevato rischio di crisi ambientale”.

Per questo Ancona ci appare oggi come una città sospesa tra accenni di una nuova identificazione e smarrimento. Ma se i percorsi che portano allo smarrimento della città sono noti, c’è da chiedersi se esista la possibilità che la città si ri-conosca in una nuova fisionomia. Il tentativo di dare risposta a questa domanda

impone altri interrogativi.

Quale coscienza si ha oggi del concetto di struttura urbana? Quanto gli aspetti potenzialmente “strutturanti” sono effetto di scelte o di casualità? Sono il risultato di una qualche progettualità che guida complessivamente le azioni o sono il retaggio di qualcosa di preesistente e della forza del locus che sostiene processi frammentari e destrutturanti? Che consapevolezza si ha della nuova dimensione di città che chiamiamo “sistema urbano di Ancona”?

 

Il sistema urbano di Ancona: in nero gli insediamenti e la viabilità al 1950, in grigio le espansioni al 2000 ed i nuovi assi stradali.

I numeri evidenziano le nuove centralità a scala urbana

 

Verso una città flessibile

La crisi, intesa come transizione, che mostra il sistema urbano di Ancona è comune all’intero territorio medio-adriatico.

L’affermazione di sistemi urbani locali come addensamenti nella megalopoli adriatica evidenzia una mutazione in atto nella nebulosa urbana costiera. Più che di città costiera si deve ormai parlare di una catena di sistemi urbani locali (Pesaro valle del foglia, Ancona valle dell’Esino, basso Musone, Fermo - Porto S.Elpidio, …)

In questo contesto, il sistema urbano di Ancona tende a caratterizzarsi sempre più come luogo di servizi per la macro-regione Marche-Umbria-Abruzzo.

Il ruolo strategico del terziario, riconosciuto dagli operatori del settore (basti pensare a Carrefour, all’Ikea, alla domanda di spazi nell’Interporto), la presenza del porto e dell’aeroporto propongono il sistema di Ancona come interfaccia con la dimensione extraregionale.

Ancona, nella sua nuova dimensione, ritrova così la sua singolarità, il suo essere emergenza nel territorio. Ciò tuttavia espone il sistema ad una sempre maggiore dipendenza dall’esterno. L’ incertezza e la volubilità dei fenomeni che coinvolgono gli elementi e le parti del sistema urbano di Ancona vanno assunti come costante.

Ciò che tradizionalmente individua la “struttura” funzionale del territorio, qui intesa come insieme di strutture di servizio e addensatori di attività, cambia posizione e peso. I diversi elementi strutturali possono scomparire improvvisamente o altrettanto improvvisamente essere creati.

Emerge quindi l’importanza attribuita al concetto di infrastruttura come condizione che rende possibile la

mutevole esistenza di elementi strutturali e centralità. Mentre nel territorio della città densa era l’importanza gerarchica delle strutture a determinare l’ispessimento delle infra-strutture viarie oggi il rapporto è mutato profondamente.

La disponibilità di vie di comunicazione, in quanto asseconda il formarsi ed il modificarsi delle centralità del territorio, influisce direttamente sulla sua strutturazione. Sbagliato è tuttavia credere, come accade in recenti operazioni di programmazione come la Quadrilatero, che l’infrastruttura si rapporti alla strutturazione del territorio secondo un principio di causa-effetto e quindi da essa dipenda lo sviluppo di un sistema locale.

Ma certamente la presenza di buone infrastrutture garantisce quella flessibilità che sembra essere il paradigma della città estesa contemporanea e con essa la “giusta distanza” tra i diversi elementi e le diverse funzioni che la compongono (4).

Avere buone infrastrutture non significa però avere molte infrastrutture.

Ancona ha un alto grado di infrastrutturazione ma non ha buone infrastrutture.

La vecchia logica secondo cui la struttura determina la dimensione dell’infrastruttura, in una visione frammentata del territorio, induce ancora a seguire il criterio per cui ogni elemento visto come strutturale debba avere un suo collegamento viario adeguato al flusso richiesto. Questo è il criterio che sostiene l’uscita dal Porto come strada dedicata, o che determina la soluzione del by-pass Api a servizio dell’interporto, o il nuovo casello autostradale di Gabella per servire il polo energetico della stessa raffineria Api.

 

Lo scenario futuro come somma di azioni frammentarie

 

Se questo è il modo con cui si affronterà la flessibilità del sistema, con Ancona che si vede centro gerarchico in antagonismo con i nuovi determinismi locali, il territorio sarà rapidamente appesantito da un groviglio di infrastrutture, insediamenti incoerenti e ritardi che ne determinerà il blocco e il declino.

Buone infrastrutture sono invece quelle che permettono di servire i luoghi e le parti in modo che l’organizzazione del sistema urbano funzioni indipendentemente dal variare dei singoli elementi, dalla estinzione di alcuni o dalla nascita di altri.

Il sistema urbano contemporaneo assomiglia per certi versi ad un sistema informatizzato complesso in quanto è parte di una rete ma deve anche avere una sua architettura di sistema.

La città frammentata, la sprawltown priva di forma – teorizzata dall’urbanistica della deregulation – che vive dell’espansione e scarta ciò che non è più funzionale non può garantire questa architettura flessibile.

I tentativi spasmodici di dare senso al non senso,di dare luogo al non-luogo (5) vedendo nella “semplice presa di coscienza dello stato delle cose un obiettivo; persino un obiettivo estetico” (6) cercano di nascondere l’insipienza dell’urbanistica.

Pensare la città flessibile significa pensare una nuova struttura urbana, per quanto diversa da quella rigida di tipo tradizionale, e inevitabilmente, una forma urbana.

L’idea cara ai paesaggisti per cui tutto è struttura deve essere uno dei fondamenti su cui costruire una nuova visione del territorio. La città policentrica, la città delle reti non è infatti concepibile come semplice teoria di luoghi centrali e vie di comunicazione.

Come afferma Gambino “è il territorio storico nella sua globalità,con le sue reti organizzative, le sue geometrie latenti, i suoi palinsesti paesistici e il suo articolato patrimonio culturale a costituire il teatro dei processi urbani contemporanei” (7).

La buona infrastruttura diviene la direttrice essenziale, coerente con la fisionomia del territorio, che distribuisce i luoghi e le porzioni della città garantendole flessibilità. Come tale, l’infrastruttura viaria non risponde soltanto al nuovo concetto di “rete” da tempo riconosciuto, ma è anche elemento portante nel disegno del territorio.

Reti, parti, elementi, pieni-vuoti, relazioni, sono i concetti attraverso i quali poter leggere l’identità del sistema e dei luoghi della città contemporanea.

Voglia di città

Il fenomeno della riscoperta della città che sta interessando l’Europa è legato a diversi fattori.

Se occorre evidenziare come la fuga dalla città nel centro-nord Europa – processo volontario sulla spinta del modello culturale antiurbano della città-giardino – ha origini e forme molto diverse dall’analogo processo avvenuto in Italia, dove i cittadini sembrano essere stati forzati ad allontanarsi da una città sempre meno efficiente e riconoscibile, va segnalato come tra le concause di questo “ritorno” alla città è il raggiungimento di una nuova efficienza dovuta anche all’introduzione delle nuove tecniche di trasporto e di comunicazione.

La città si afferma in quanto funziona; non è quindi un’affermarsi di tipo culturale né il semplice manifestarsi di una tendenza naturale definita a partire da Aristotele (8).

Tuttavia la città che funziona viene desiderata come luogo in cui abitare nella misura in cui favorisce l’affermarsi della tendenza naturale e di un orizzonte culturale.

La metropolitana consente di spostarsi velocemente ed avere meno auto, aree verdi tranquille centri storici che rivivono come luoghi della cultura. E questo è ben altra cosa che immaginare una estetica delle periferie e delle infrastrutture.

Le rivolte delle banlieues francesi evidenziano come l’apparato funzionale urbano sia uno strumento e non un fine. Prende forza invece l’idea della città come luogo dell’integrazione tra spazio urbano e rurale, tra culture, tra funzioni, tra diverse velocità d’uso e di percorrenza. Su queste basi possiamo ricercare archetipi e scenari della città policentrica contemporanea, non certo modelli figurativi.

L’orizzonte di senso non è necessariamente un “compiuto”, ma è la città in-finita.

La città non può più essere autoreferenziale. Per trovare il senso della nuova dimensione urbana è indispensabile “ricercare, ritrovare, riscoprire, il principio unitario che governa le opere dell’uomo e quelle della natura” (9).

Ed infatti alcuni aspetti riconoscibili di questa nuova forma urbana rimandano alle figurazioni della ville radieuse o del plan obus di Le Corbusier. La città a più dimensioni, la città disegnata attraverso la sintesi di pochi elementi (la viabilità, le parti insediative formalmente riconoscibili, i poli di servizio) che si integrano formalmente alle forme della terra (il fiume, le colline , la linea di costa), sembra svelarsi solo ora, dopo settanta anni.

Una nuova idea della città che sostituisce, senza cancellarla fisicamente, la città tradizionale entrata in crisi con la rivoluzione industriale. In mezzo, la noncittà, il non-luogo.

E così come l’odierna urbanistica appare l’espressione della società del consumo illimitato, questa nuova idea di città appare espressione di una società che, anche per difendersi dagli effetti della globalizzazione, fa proprio il principio della sostenibilità e dell’identità locale.

L’architettura della città anconetana

“La ricerca della sua direttrice di sviluppo ci conduce infatti alla via d’acqua, alla strada e alla ferrovia; il percorso razionale che qui cerchiamo di individuare dovrà intersecare i più antichi tracciati e coincidere con essi, giacchè le strade della storia non sono che prodotti della geografia” (10).

E’ la descrizione che Le Corbusier fa della sua città industriale lineare, fondata anche sul legame con il territorio rurale in cui si distende. Ma è anche, se vogliamo, la descrizione della vallesina e più in generale all’intero sistema urbano di Ancona.

 

 

Le Corbusier: schemi del plan obus per Algeri e della città industriale lineare

 

In base alle considerazione esposte nei punti precedenti, il sistema anconetano si mostra oggi come una città contemporanea dalle grandi potenzialità, così come emerge da una sintetica descrizione in termini di forma, funzione, flessibilità.

La presenza di assi infrastrutturali differenziati disposti in modo ordinato e coerente alle direttrici naturali del fiume e della costa; il loro rapporto con i luoghi, le emergenze, gli elementi del sistema urbano; le relazioni con il territorio della storia e col paesaggio rurale, consentono di pensare Ancona come città flessibile.

Ogni parte della città, ogni elemento macrofunzionale del sistema ha un raccordo con le direttrici viarie e si interfaccia con la campagna, o con il mare o con il parco territoriale. Ogni parte ed ogni elemento può svilupparsi, spegnersi, mutare relazioni, senza compromettere il funzionamento e la coerenza del sistema.

La metropolitana di superficie con una sola linea serve l’intera città di 200.000 abitanti.

Le parti del territorio sono sottolineate nella loro identità e nel significato che assumono nel continuum urbano.

Due nodi di grande interscambio con le reti internazionali, ad Ancona nord e ad Ancona sud, sono sufficienti e ottimali nel sistema ed assolvono alla funzione di nuove centralità per il terziario evoluto.

Un nuovo ingresso alla città storica di Ancona nell’area del Piano, servito dalla stessa strada che accede al porto, salva il litorale e Torrette.

L’Esino è anche il grande parco urbano e la costa, liberata dal traffico, è restituita alla gioia degli abitanti.

Nuove centralità sorgeranno lungo la città lineare.

Questa è l’Ancona possibile, ottenibile con pochi saggi investimenti. Ma la Ancona del futuro, dove ci troveremo a vivere, sarà come l’intera società locale riuscirà a pensarla. E’ pertanto di assoluta importanza che la società

locale si dimostri capace di comprendere la situazione e i tempi. Che sappia vedere la città e la terra con occhi nuovi.

Se le spinte all’occupazione indiscriminata di suolo, proprie della deregulation imperante, saranno rapidamente abbandonate, in quanto appartenenti ad una concezione ormai superata ed inadeguata a rispondere alle nuove condizioni economiche, sociali e culturali, potremo con fiducia guardare ad un futuro per il sistema urbano di Ancona.

Continueremo a chiamarla Ancona?

Senza negare il policentrismo funzionale e le identità locali, la forza dell’αγκον, della sua forma naturale, continuerà a caratterizzare questa parte di territorio.

 Ancona può riconoscersi come sistema urbano lineare, ordinato sulle direttrici vallive e sorretto da una sola linea metropolitana

 -------------------------------

 

1    Aldo Rossi, l’architettura della città, Marsilio, Padova; CittàStudiEdizioni, Torino 1995

2    Patrick Geddes, Cities in Evolution. An Introduction to the Town Planning Movement and to the Study of Civics, London 1915 (tr.

it. Città in evoluzione, Il Saggiatore, Milano 1970)

3    Francesco Indovina, La città diffusa, Iuav DAEST Venezia

1990

4    B.Secchi, La città europea contemporanea e il suo progetto, Milano, Facoltà di Architettura 2005

5    Marc Augè, Non luoghi, Eleuthera, Milano, 1993.

6   tratto da un articolo di V.Gregotti pubblicato su “la Repubblica” il 27/03/04 a commento del saggio di R. Ingersoll, Sprawltown, Maltemi Babele, Roma, 2004

7    Roberto Gambino, Conservare Innovare, UTET Torino 1997

8     “gli uomini si radunano nelle città allo scopo di vivere: essi rimangono radunati per vivere la buona vita”

9    Le Corbusier, Maniera di pensare l’urbanistica, Laterza, Bari, 1965

10  Le Corbusier , ibidem

------   ------

Questo blog vuole essere uno spazio di discussione aperto. Chiunque sia interessato a partecipare può farlo sia commentando il post che inviando uno scritto all’indirizzo e-mail:  info@sunesisambiente.it,  gli scritti pervenuti saranno pubblicati a discrezione del responsabile del blog al fine di assicurare, in ogni caso, la qualità del confronto.